1.1. TOYOTA 3S-FE - катер Амур-М от АЛ Ш
Инфа от Александра г. Пермь (АЛ Ш)
Исходная позиция и задачи
У меня АМУР-М, двиг. м-412, 1700 кубиков. Брал с новья, первый сезон намучился , потом отладил и 5 сезонов горя не знаю, если не считать того, что в 2005 к концу сезона клапан сгорел (сам виноват, что не регулировал). До установки 1,7 был 1,5 - фуфло полное. Таскаю одновременно до 3-х лыжников, таблетку, либо парашют, но парашютисты - до 75 Кг и, только против ветра. Парашютиста выше 80 Кг не хватает мощности поднять выше 5-10 м., поэтому и хочу помощнее мотор. Хотелось бы поставить двиг. от тойоты или ниссан 2 л.
У меня стоит защитная «лыжа», под валом, после её установки она забрала ~ 150-200 об/мин., соответственно и скорость стала поменьше, но совершенно не жалею, так как это довольно неплохая защита. Скорость с двигом. 1,7 по GPS с полной нагрузкой (5 человек, бензы ~ 50-60 л. и скраба всякого удочки, спининги и т.д,) выдаёт 40-41 км/ч. при 4200 об/мин., когда 1-2 чел., то ~ 43 км/ч. при 4300 об/мин.
Винт стоит штатный, его хватает, так как когда тащу лыжников, то обороты 4200-4300, а вот когда парашют против ветра, падают до 3800-3900... бедный мотор ....
Это я - АЛ Ш
Покупка
Еду сейчас в магазин и заказываю контрактный 3S-FE , 1995 г.в, из под механической коробки передач, трамблёрный, с генератором, стартёром, компом и передней проводкой за 25 000 руб.
Я купил контрактный двигатель за 16 т.р.+ проводка, датчики, доставка из Владика = 27 т.р.
Двигатель 3S-FE от КАМРИ, ВИСТА, кузов SV41:
- Трамблер,
- Передняя коса - это передняя часть проводки, отвечающая за управление и запуском двигателя и коробки передач (если этот двиг стоял вместе с АКПП).
Блок управления "КОМПЬЮТЕР" нужно одновременно заказывать вместе с проводкой.
3S-FE весит 130 кг с навесным (ГУР, КОМПРЕССОР КОНДЁРА). Когда их снимешь, то станет легче. С двигателя снял за ненадобностью ГУР, компрессор кондиционера и продал их за 3 000 руб., тем самым стоимость моего двигателя стала 27 000 - 3 000 = 24 000 руб.
!!!! СОВЕТУЮ сразу вместе с двигателем заказать:
- ДАД - датчик,
- датчик температуры входящего воздуха
- катушку с коммутатором, если её не стоит в трамблёре.
Также при заказе уточнить у продавца о том, стоит ли на двигателе масляный охладитель, если нет, то заказать и его (о нём ниже)
Регистрация
Пришел в ГИМС и УРаааАААа!
Сказали без проблем зарегистрируют мой стационарный двиг 3S-FE, = ссылаются на то, что каким то указом это сейчас разрешают делать. Я обрадовался , но сижу и думаю это ж сколько мне придется платить за него если он 135 кобыл?
Доработки
Кожух, маховик, корзину и сцепление оставил М-412, так как кожух у 3S-FE идет вместе с коробкой и возни будет не меньше. Кожух поставил через переходную пластину (сталь 8 мм), а маховик встал через переходник (фото тоже есть). Стартер от 3S-FE , подходит по зубьям 1*1 , только его нужно поставить задом наперед, относительно установки штатного стартера на УЗАМ - то есть так, как стоит на авто TOYOTA. Стартер выступает за край корзины примерно на 50 мм. Стартер можно установить в любом месте по кругу.
Я на свой двиг установил родной москвичевский маховик, сцепление, корзину и сам кожух , между коленвалом и маховиком, установил переходник, - одной установкой болванки в патрон токарного станка его и выточили чтоб всё было соосно (правда первую деталь запороли ), в этом переходнике было заложено посадочное место под подшипник, затем с натягом посадил на маховик , запрессовал втулками старые 6 отверстий крепления к коленвалу, и разметив новые 8 просверлили в станке сломав при этом 1 сверло, так как разность металлов (чугун и сталь) , 2 отверстия получились наполовину сталь, наполовину чугун.
В верхней части фото - "Коса"
Центровка кожуха
Скажу, что ничего особо сложного в установке кожуха сцепления и самого сцепления вместе с первичным валом я не нашел (правда над каждой изобретаемой деталью, которую предстояло выточить или сварить сидел по 2-5 часов и думал, думал, думал... зато потом эту деталь за 2-3 часа изобретал, изготавливал и устанавливал).
Стартер подгонялся просто, встал идеально к москвичевской корзине, но её пришлось подрезать.
Так же при установке двига в моторный отсек, пришлось выпилить отверстие в стенке, разделяющей моторный отсек и кокпит у АМУРа, чтобы стартер не терся об неё.
Стартер от TOYOTA
Установка
На АМУР-М подушки оставил родные москвичевские, размеры совпали. Немного переделал москвичевские, - на переделку ушло 2 часа раздумий и 1 час работы.
Всё встанет на свои места, хоть по горизонтали, хоть по вертикали
Я думаю, что на блоке на всех двигателях 3S-FE отверстия под крепления одинаковы.
Коллектор
Делал из нержи (у меня не было возможности изготовить из АМГ) , часть внутренних труб делал из 1 мм. На одном из фото начало работы, на другом уже установлен.
Измерил внутренний диаметр на Камри 1995 г.в. с таким же мотором ~ 37 мм., а у меня 48 мм (труба на выходе). Охлаждение коллектора через штуцера для 3S-FE думаю не подойдет, так как датчик кислорода стоит на выхлопе и перегрев коллектора будет выше штуцеров.
Воду с визуального контроля убрал и направил в глушитель, что хорошо сказалось на глушении выхлопа.
Охлаждение
При конвертации 3S-FE на Амуре одного родного ВВХ мало, я взял родной амуровский масляный охладитель промыл его и поставил вместо «печки» (т.е. на то место, где подключалась печь у 3S-FE - так, как это реализовано на автомобиле) и этой схемы хватает для охлаждения при любых нагрузках
Используются штатные амуровские ВМХ и ВВХ. ВМХ промыл и поставил его на малый круг (то есть, как на автомобиле радиатор печки) соответственно он стал ВВХ. ВВХ стоит по большому кругу через термостат (как на автомобиле радиатор охлаждения).
Забортная вода через помпу разделяется на 2 потока, большой и малый:
БОЛЬШОЙ - на охлаждение коллектора, потом на ВВХ большого круга, следом на ВВХ малого круга и уже окончательно в глушитель. МАЛЫЙ - идет на ВМХ (тойотовский, под фильтром), потом на коробку передач (редуктор) и окончательно в рубашку выхлопной трубы, из которой в саму трубу для того, чтобы не сгорела резиновая труба (дюрит).
Расширительный бачок
Заливное отверстие в штатном амуровском металическом бачке спилено почти до основания, запресована с герметиком аллюминивая вставка с резьбой под латунную пробку. Вверху на металич. расширительном бачке видно как и куда сделан штуцер и куда от него идёт идет шланг на ТАЗовский бачок. Ннижний штуцер вкручен в нижнюю часть металлического бачка и шланг от него идёт в нижний штуцер ТАЗовского бачка, а ещё один верхний штуцер на ТАЗовском бачке заглушен. В металлическом расширительном бачке просверлены отверстия и нарезана резьба, штуцер на герметик, всё просто и быстро и главное по месту. Такая схема меня полностью устраивает, так как температура стабильная на всех режимах. Главное следить за фильтром на всасе забортной воды. Я более стараюсь следить за этим, когда летит тополинный пух (у нас бывает на поверхности воды аж толстым слоем), из-за которого иногда приходится по 2-3 раза за выезд чистить фильтр.
Охлаждение масла
Масляный холодильник, кто будет искать сразу скажу, что новый стоит 20-24000 руб. , Б/У стоит 500-1500 руб., но найти его практически невозможно, - на разборках нужно искать. В основе стоит на машинах 4WD, либо джипах с двигами 3S-FE. 4S-FE, а недавно узнал, что он практически на всех двигах 5S-FE стоит, пример (койота-камри 2,2 л. европеец), так как я долго не мог найти его, то подобрал от двигателя 3С, выточил переходник, немного доработал и теперь балдею.
Насос (внешнего контура) штатный от Амура, изготовил крепление и установил его за 1 вечер. Обратите внимание на то, что я взял шкив от помпы москвичевского мотора, расточил внутреннее отверстие и прикрутил на 4 винта на 6 мм к шкиву 3S-FE.
Подключение электрики
Грамотный электрик сделает это за 2-3 часа, причем он это всё соединит со штатной проводкой АМУРА, поэтому советую, когда будете снимать старый Амуровский двиг., то обязательно подписывайте (бирочками) на скотч всю проводку, причем электрик выкинит половину "КОСЫ" от двига 3S в мусор, так как это не машина, и многое в ней лишнее. Купил 3 реле «Saturn» вместе с разъемом, 4 предохранителя с герметичным корпусом и 2 мощных предохранителя, подготовил всё по механической части, электрик вечером пришел, 2 часа повозился и ушел...(электрик распустил всю «косу» и разбросал по двигу ……. Увидев это я был шоке, я подумал, что я никогда не спущу свой катер на воду), но на следующий день через 1,5 часа двигатель уже работал без проблем.
Кстати советую купить книгу по 3S-FE, там все электросхемы, очень пригодятся.
Импульсный Генератор снимает ограничение оборотов
Нужен генератор (была проблема: двиг работает 3 мин на оборотах и начинает терять обороты, на ходу дергает катер, глушишь, заводишь опять 3 мин. И опять та же трабла) а точнее моталка для электронного спидометра (ей часто пользуются водители гос. транспорта, чтобы спидометры подматывать) её любой радист мгновенно изготовит, желательно, чтобы эта моталка была с регулятором для того, чтоб выставить оптимальный режим, то есть тот при котором мозги не будут "переключать" не существующую АКПП. По размерам она со спичечный коробок, подсоединяется к компу (мозгам), куда?, нужно смотреть по схеме
Питание
Я поставил обыкновенный ГАЗЕЛЕВСКИЙ не погружной бензонасос, либо то же самое волговский, жужжит уже второй сезон. В родных баках чуть ниже стандартного всаса сделаны штуцера с внутренним диаметром 7 мм. и через них беру бензин. Краники родного всаса, выкинул , рассверлил штуцера до 5 мм. и в них подаю обратку.
Надо 2 трёх позиционных бензиновых крана от УАЗа, один на подачу другой на обратку, к ним же нужно прикупить родные шланги с штуцерами, далее обязательно заменить или переточить внутренний размер штуцера на всасе у самих баков на больший (так как на обратку не хватит сечения) и этот всас переделать под обратку, а ниже всаса вварить новые штуцера под всас с внутренним сечением 7-8 мм., далее всё просто:
из обоих баков идут шланги к кранику который делает забор бензы либо справа либо слева далее желательно поставить УАЗовский отстойник, после него обыкновенный Волговский или ГАЗелевский эл. бензонасос который продается вместе с крепежом (всё это установить ниже пола), после него Волговский или ВАЗовский фильтр тонкой очистки и в рампу
Обратка идет из двига через второй кран и снова разделяется в разные баки через шланги главное не забывать при переключении подачи бензы с допустим правого бака переключать и обратку на правый бак. И ещё эта система мне понравилась тем, что без труда можно перекачать бензу из бака в бак (путем переключения кранами подачи и обратки) за 3-5 минут не глуша двигатель.
Испытания
В процессе работы нашел недоработку в системе подачи воды в трубу глушителя, когда отсоединил трубу в районе фланца, то обнаружил капли воды на кислородном датчике (его видно на рисунке выше фланца), я так понимаю, что когда заводишь или глушишь двиг, то брызги от штуцера попадают на датчик (так ему пипец придет) видимо ввареный штуцер близко находится к датчику.
Посидев и подумав решил, что сварю рубашку у трубы, начиная от фланца и закончу её после загиба ~ 15 см., воду в рубашку подам у фланца, а в другом конце рубашки в выхлопную трубу, в трубе будет 3-4 отверстия...
Тем самым решу 2 проблемы:
1. удалю от датчика на ~ 20-25 см. подачу воды в выхлопную трубу
2. воду в трубе будет разбрызгивать, что обеспечит её эффективное разбрызгивание по всей площади, соответственно и более равномерное охлаждение.
Инжектор / Карбюратор на катере
Вибраций и влажности и в автомобиле хватает, раз на авто япосские датчики и форсунки работают, то и на катере будут работать, правда вечного ничего нет и всё зависит от эксплуатации этого самим человеком.
Например, если вылетит катушка, то и на карбюраторе никуда не уедешь, а на инжекторе двиг не будет работать только при поломке катушки, датчика детонации, другие датчики можно отключить, комп перейдет в аварийный режим и до дома уж всегда дойдешь режим.
Кстати, лично мой опыт (уже 2 сезона и 120 часов) пользования инжектора на катере никакого "сюрприза" мне не преподнес. И машину с карбом я уже ни когда не куплю.
P.S. Свечи до сих пор стоят те же самые, что были в двиге по приходу (иридиевые), за 120 моточасов было 2 замены масла и 1,5 литра ушло на доливку, что считаю неплохо для контрактного двигателя с неизвестным пробегом и 1994 г.в.
Результат
Я остался доволен результатом: максимальные обороты 4400, что при полном открытии дроссельной заслонки, что при закрытии её на 1/5 часть, это с винтом диаметром 320 мм. и шагом 418, скорость 53 км/ч. Загрузка при этом: в баках 65 литров и Я (не в баках), из воды выпрыгивает очень даже резво, при установленном глушителе можно не орать а разговаривать, а на холостых (я в этот момент был на пирсе) даже и не понял работает двиг или нет.
Выпускной коллектор полностью холодный, выпускная труба - теплая, температура двига ~ 85-90 'С, в процессе замерил мультиметром и термопарой, всё о"кей, температура масла такая же как и антифриза.
Поставил более тяговый винт. Обороты с винтом д. 300 на ш.375 стали 4900, скорость 54 км/ч., ЗАТО ТЯГА ОФИГЕННАЯ. Бенз был и остался 92-й, расход был 13-18 л. - стал 13-18 л, в зависимости от нагрузки, но 18 л. - это когда парашют таскаю и самое главное получил МОРЕ эмоций, переживаний (от того как это всё будет работать), получения нового опыта, общения с добрыми и мудрыми людьми (SKR и другие)
На всё про всё ушло примерно 40 000 руб., 1,5 месяца поиска запчастей, пинания токаря и сварщика (лентяи, хоть и за деньги)
Киль
У меня носовая часть не была протёрта , но уже была на грани, поэтому я аккуратно обварил её точечно (чтоб не повредить клёпки, и прокладочный материал) металическим уголком 25*25, далее промазал силиконом между килевой частью и уголком, и теперь безбоязни постоянно причаливаю на щебёнке всё лето
Замена винта
Я у себя сделал такую подставку для одевания лыж, вейка, плавного схода в воду и тд.
Так вот - с этой подставки пусть менее удобно чем из воды, но винт менял стоя на коленях, винт менять просто, сложнее всего снять стопор конусной гайки-наконечника, у меня его роль выполняет гвоздь или проволока. Видел у многих гайку с фторопластовой или капролоновой вставкой (такие гайки на жигулях стояли), но себе ставить что-то очкую, боюсь раскрутится.
На парашюте это я - АЛ Ш